Россия бросает армию на завоевание мировых рынков

Автор статьи

Анастасия Перова

2 минуты на чтение
23 просмотров

Новости приходят из Азии, подогревая мировые энергетические рынки. Правительство Индонезии запретило экспорт угля до конца января с возможностью продления ограничений. По словам источников в Джакарте, это произошло из-за критической ситуации в национальной энергетике, где более 70 процентов энергии вырабатывается на основе черного ископаемого топлива.

Индонезия — страна далекая и редко оказывается в центре внимания российских информационных агентств, поэтому сделаем небольшой статистический экскурс.

Страна с населением почти в триста миллионов жителей ежегодно потребляет 271 тераватт-час электроэнергии, из которых, как нетрудно подсчитать, 190 приходится на уголь. Чтобы оценить импульс, мы добавим, что потребление энергии в Индонезии увеличилось на ошеломляющие 820 процентов за последние 30 лет, и основной движущей силой сопутствующего промышленного роста является уголь, запасы которого очень велики. Двадцать четыре миллиарда тонн разведанных запасов и одиннадцатая строчка в мировой таблице угольных мощностей по этому показателю. В то же время Индонезия остается пятым по величине экспортером в мире, поставляя за границу более 400 миллионов тонн в год. Для сравнения: это чуть меньше, чем все угольные шахты России вместе взятые.

Национальное законодательство обязывает горнодобывающие компании поставлять продукцию на индонезийские электростанции в приоритетном порядке, но динамика цен на мировых рынках нарушила все устоявшиеся закономерности. По состоянию на ноябрь 2021 года цена на уголь энергетических марок на азиатских рынках достигла 215 долларов за тонну, что почти в три раза выше средневзвешенного значения. Производители почуяли выгоду и, забыв о внутреннем рынке, где государство заставляет продавать уголь по цене не выше 70 долларов за тонну, массово перенаправили потоки за границу. На этом (только по официальной статистике) игроки зарабатывали три миллиарда долларов в месяц, что привело к тому, что их генерирующие компании вошли в новый год с рекордными запасами угля. При общей потребности в 16 млн тонн на местные ТЭЦ было отгружено всего 35 тыс тонн топлива. Действительно, в погоне за прибылью индонезийские компании поставили свой энергетический сектор на грань краха.

Однако внутренние проблемы Джакарты не имеют большого значения для ее основных покупателей. Например, Япония, ежемесячно закупающая два миллиона тонн индонезийского энергетического угля, уже направила официальный запрос с настойчивой просьбой снять запрет или хотя бы разрешить пяти японским угольным судам заходить в индонезийские порты, которые там идут на на основе действующих договоров. Токио указывает, что на экспорт идет высококалорийный уголь, тогда как индонезийские электростанции потребляют в основном низкокалорийные марки. Япония направила отдельный запрос на поставку коксующегося угля, без которого работа японских металлургических заводов остановится. Интересно, что главный индонезийский экспортер кокса компания Bumi Resources в поддержку японской стороны призвала к немедленной отмене всех ограничений, то есть имеет место картельный сговор, полностью игнорирующий интересы их страны.

Двумя другими основными экспортными рынками для индонезийского угля являются Китай и, как ни странно, Южная Корея, которая, помимо всего прочего, игнорируя глобальные тенденции к декарбонизации экономики, удвоила потребление угля за последние двадцать лет до 140 млн тонн в год.

И здесь мы подходим ко второй части рассуждения.

Азиатские рынки давно известны российским специализированным компаниям, и рост экспорта порадует не только владельцев бизнеса (отечественный уголь — 100% частный), но и казну, куда пойдут дополнительные налоги. Однако на данный момент наращивание экспорта невозможно по чисто физическим и инфраструктурным причинам, например, в сентябре-октябре произошел очередной скандал, когда Украина обвинила Россию в умышленном блокировании поставок угля из Казахстана якобы для того, чтобы задушить молодую европейскую демократию и создать энергетический кризис. Это утверждение было абсолютно необоснованным, политически мотивированным и имело целью поддержать необходимый уровень русофобии у граждан Украины. Потому что задолго до экстренного заключения Киевом контрактов с казахстанскими угольщиками российские железные дороги заявили о дефиците вагонов и максимальной загрузке восточных магистралей. В третьем квартале прошлого года дефицит различных типов вагонов (хопперы, полувагоны и палубы, деревянные платформы) составлял от 50 до 90 процентов.

Ситуация была настолько сложной, что в начале декабря правительство Республики Коми с тревогой сообщило центру о возможном прерывании отопительного сезона из-за недостаточного энергоснабжения, в том числе самого угля.

Это связано в том числе с тем, что российские горняки, в основном Кузбасса, значительно увеличили производство и поставки своей продукции на экспорт. По состоянию на сентябрь 2021 года экспорт каменного угля из России достиг 158 млн тонн (рост на 8%, общий объем контрактов — 11 млрд долларов), металлургического и полукоксового — 2,5 млн тонн (плюс 28%, выручка выросла вдвое — до 670 млн долларов).). Уголь является твердым и тяжелым ресурсом, поэтому для выполнения экспортных контрактов требовалось многократное количество вагонов.

Но это не корень проблемы.

Современная Россия достигла максимального предела пропускной способности двух своих главных восточных железных дорог — Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Они были построены в то время, когда никто даже в самых смелых фантазиях не мог представить современные объемы движения. В Москве давно поняли перспективность азиатских рынков и необходимость открытия восточного маршрута. Достаточно сказать, что впервые президент страны заговорил о необходимости увеличения пропускной способности Транссиба еще в 2004 году, но тогдашний министр финансов Алексей Кудрин отклонил дельное предложение главы государства, ссылаясь на бесполезность и отсутствие денег.

С тех пор родилось много проектов. Осенью 2021 года РЖД предложили три варианта модернизации БАМа и Транссиба. Самый скромный проект предполагает модернизацию участка Улак — Комсомольск, строительство более мощных подходов к портам Ванино и Советская Гавань. Важно отметить, что у этого проекта только одна цель: увеличить экспорт коксующегося угля с Эльгинского месторождения на 17 млн ​​тонн. Как видите, лучшие люди разбираются в мировых тенденциях и стараются интегрировать в них отечественных майнеров.

Второй вариант более амбициозен и предусматривает экспорт эльгинского угля не только в Ванино, но и дополнительно 14 млн тонн в портах Приморья. Ожидается, что общая пропускная способность трассы вырастет до 210 млн тонн в год. Этот проект более сложный, для его реализации требуется не менее одного триллиона рублей, значительную часть которого предлагается софинансировать российским угольщикам, наиболее заинтересованным в нормализации работы железной дороги.

Третий и самый крупный проект предлагает, помимо вышеперечисленного, построить на Транссибе участок пути в обход Хабаровска, мост через реку Амур и второй Кузнецовский тоннель, в сумме это одна тысяча с половиной секунд восемь сто километров третьего пути. Реализация столь амбициозных планов требует соответствующих вложений — по приблизительным подсчетам около трех триллионов рублей.

Модернизация идет, но с задержкой. Первый этап должен был быть завершен в 2017 году, но с тех пор его несколько раз откладывали, последний крайний срок был за 2021 годом, а новых данных о реализации пока нет.

На фоне двух самых известных железных дорог были забыты другие очень важные проекты.

Строительство Северного широтного хода — железной дороги в Ямало-Ненецком автономном округе по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево пропускной способностью 24 млн тонн уже должно было быть завершено в этом году. Магистраль могла бы соединить угольные районы севера России, обеспечить доставку топлива в порт Дудинка и обеспечить поставку угля предприятиям Норильска. Ветку стоимостью 236 млрд рублей должны были сдать в 2015 году, но из-за отсутствия финансирования строительство так и не началось.

Стратегия развития железнодорожного транспорта России до 2030 года в рамках развития торговой базы Северного морского пути предусматривала также строительство Барентскомурской магистрали. Стальной маршрут предназначен для обеспечения бесперебойной перевалки грузов между Сургутом, Сосногорском и за пределами порта Индига. Сургутский уголь очень хорошего качества, который пользуется большим спросом на азиатских рынках и с доставкой которого пока очень проблематично. В свою очередь, Индига – круглогодичный незамерзающий порт с глубинами до 14 метров, т.е способный принимать торговые суда любого класса, в том числе и самые крупные.

Все эти проекты так или иначе буксуют, в том числе из-за отсутствия финансирования и перебоев на национальном рынке угля, когда компании переходят из рук в руки, а собственники не спешат вкладывать средства в инфраструктурные проекты.

С другой стороны, есть и положительный опыт.

На протяжении нескольких месяцев на 340-километровом участке БАМа между станциями Улак и Февральск успешно вклиниваются железнодорожные войска вооруженных сил России. Десять военных бригад строят с нуля 19 сооружений, в том числе девять путей, девять двухпутных вставок и второй главный путь. Что интересно, бойцы в армии делают это без остановки основного движения, в два раза раньше срока и, главное, за те же деньги, что и гражданские контрактники. Заместитель министра обороны Дмитрий Булгаков заявил, что в этом году будет введена в эксплуатацию половина отведенной под военные железнодорожники площади.

Возникает логичная мысль: а может, для захвата мировых рынков на фоне потери других конкурентов задействовать российских военных? Как показывает практика, наши военные хороши не только в миротворческих миссиях, но и в мирном строительстве нужных еще вчера сооружений.

Добавить комментарий

Рекомендуем похожие статьи